Οι καναντεράδες.Πτήσεις με γέρικα φτερά, προσγείωση με τσακισμένα νεύρα

Τα Canadair CL-215 είναι παλιά. Η Πολεμική Αεροπορία και η Πυροσβεστική ζητούν από το 2002 και με κάθε ευκαιρία την αντικατάστασή τους. Ενας ασπρομάλλης πιλότος, όπως το φέρνει η κουβέντα, μας λέει ότι όσο συντηρούνται είναι αξιόπιστα, «αρκεί να έχουν γνήσια ανταλλακτικά». Εκ των υστέρων, καταλαβαίνουμε ότι δεν το «πέταξε» τυχαία. Η γραμμή παραγωγής έχει κλείσει και τα ανταλλακτικά αρχίζουν και σπανίζουν.

ΤΗΝ ΠΙΟ ΔΥΣΚΟΛΗ ΜΕΡΑ

Οι καναντεράδες
Πτήσεις με γέρικα φτερά, προσγείωση με τσακισμένα νεύρα

ΚΕΙΜΕΝΟ ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΠΟΓΙΟΠΟΥΛΟΣ (boyio@enet.gr)
ΦΩΤΟΓΡΑΦΗΣΗ ΜΥΡΤΩ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΥ

Ο καφές στην 355 Μοίρα Τακτικών Μεταφορών είναι καλός. Το ήξερα από παλιότερο ρεπορτάζ. Αλλά οι πιλότοι δεν είναι εκεί. Οχι αυτό το πρωί. Είναι Δευτέρα 24 Αυγούστου.

Ο διάολος για τέταρτη μέρα λυσσομανά στα βορειοανατολικά της Αττικής και τα μοντέρνα έπιπλα κήπου δίπλα στα γραφεία της μονάδας, στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας, είναι άδεια - εκτός από λίγους αξιωματικούς εδάφους που έχουν στήσει μια πρόχειρη σύσκεψη. Παρά τη φαινομενική τους αταραξία, η ένταση είναι συμπαγής. Αυτός ο καφές θα είναι βαρύς.

Το προηγούμενο ρεπορτάζ του ΕΨΙΛΟΝ (19.8.2007), πέντε μόλις μέρες πριν από την καταστροφή της Πελοποννήσου, είχε τίτλο «Πτήσεις με 57 βαθμούς Κελσίου». Αυτό το νούμερο είχε καταγραφεί μέσα στην καμπίνα ενός Canadair! Επρεπε να φωνάζουν οι πιλότοι και να γίνει τίτλος, για να αποκτήσουν τα γερασμένα CL-215 (τα πρώτα παρελήφθησαν το 1974) ένα κλιματιστικό, που λίγο τους δροσίζει. «Και τρεις βαθμούς να πέσει η θερμοκρασία, αναπνέεις καλύτερα» μας λέει ένας πιλότος.
Ενας καναπές γίνεται προσωρινή πηγή ξεκούρασης για έναν εξαντλημένο μηχανικό. Εχουν ξενυχτήσει για να είναι τα Canadair έτοιμα με το πρώτο φως και τρέχουν μόλις κάποιο προσγειώνεται για έλεγχο και ανεφοδιασμό.
Για μας είναι ακόμη πρωί, αλλά οι πιλότοι της πρώτης βάρδιας -που συμπληρώνουν ήδη τις τρεις ώρες πτήσης- αρχίζουν να επιστρέφουν για ανεφοδιασμό. Είναι το αναγκαστικό (μισάωρο το πολύ) διάλειμμα. Σήμερα κάθε πιλότος θα είναι οκτώ ώρες στον αέρα, δυόμισι τρίωρα, και τα 13 αεροπλάνα της Μοίρας, αν δεν παρουσιάσουν βλάβη, θα πετάνε συνεχώς μέχρι τη δύση του ήλιου με εναλλασσόμενα πληρώματα. Οι μηχανικοί πέρασαν άλλη μια νύχτα ξάγρυπνοι, για να είναι όλα έτοιμα το πρωί.

«Γιατί κάποιοι έρχονταν από την αντίθετη κατεύθυνση;» είναι το πρώτο πράγμα που ρωτάει ο ιταλός πιλότος Σάντρο Τζιανάρντι. Μόλις έχει προσγειωθεί, και το αεροπλάνο του ανεφοδιάζεται λίγα μέτρα από εκεί που καθόμαστε. Είναι ένας από τους ξένους που ήρθαν να βοηθήσουν. Δουλεύει για τη γαλλική εταιρεία SOREM, που κάνει αεροπυρόσβεση για λογαριασμό του Ευρωπαϊκού Μηχανισμού Πολιτικής Προστασίας.

Το ερώτημά του είναι κλειδί για να καταλάβουμε ότι κάτι δεν πήγαινε καλά με το συντονισμό. Πετούσε πάνω από τη Νέα Μάκρη. Την ώρα που κάποια αεροπλάνα έκαναν τον κύκλο για τη ρίψη του νερού, κάποια άλλα, που είχαν άλλο στόχο εκεί κοντά, έρχονταν με αντίθετη φορά. Με τον εναέριο συνωστισμό αεροπλάνων και ελικοπτέρων, ο κίν- δυνος ήταν μεγάλος. Οι πιλότοι, ως στρατιωτικοί, δεν μιλάνε επώνυμα για το συντονισμό που γίνεται από το κέντρο επιχειρήσεων της Πυροσβεστικής. Αλλά είναι φανερό, από αυτά που περιγράφουν και από τα σχόλια στις συζητήσεις τους, ότι δεν τους αρέσει καθόλου.


Ο ιταλός συγκυβερνήτης με τη λευκή φόρμα έχει πετάξει σε πολλές χώρες της Ευρώπης. Εδώ τα βρήκε σκούρα - και λόγω των δύσκολων συνθηκών και εξαιτίας του συντονισμού.
«Δεν είναι δυνατόν τα κανάλια να έχουν ζωντανή εικόνα από τον αέρα και στο κέντρο επιχειρήσεων να δουλεύουν βάζοντας σημάδια σε χάρτες» μας λένε. Μερικοί έχουν κάνει μετεκπαίδευση σε άλλες χώρες και έχουν δει τα «bird dogs» - τα ειδικά αεροσκάφη που εντοπίζουν τις ακριβείς εστίες της φωτιάς, που δίνουν ζωντανή εικόνα, που συντονίζουν από αέρος την πυρόσβεση. Εδώ τον έλεγχο τον έχει ο επικεφαλής πυροσβέστης. Οταν είναι στο έδαφος δεν έχει πάντα πλήρη εικόνα της φωτιάς, ειδικά όταν είναι σε δύσβατα μέρη. Οταν πετάει με ελικόπτερο (συνήθως αρχηγός ή υπαρχηγός της Πυροσβεστικής) του λείπει η τεχνολογία.

Ο Σάντρο πίνει πολύ νερό. Αν και είναι πρωί ακόμη, η ζέστη τον ταλαιπωρεί. Τα μεταλλικά κελύφη των Canadair βράζουν. «Παρά λίγο...» λέει για το συμβάν με τα αντίθετα ερχόμενα αεροπλάνα, αλλά το ξεπερνάει.

Είναι αφοσιωμένος επαγγελματίας, όπως και οι δικοί μας. Δεν είναι δυνατόν να κάνεις αυτήν τη δουλειά αλλιώς. Πριν από μια βδομάδα βρισκόταν στην Πορτογαλία και πριν από δεκαπέντε μέρες στη Σαρδηνία. Του ζητάμε να μας πει τι γίνεται σε άλλες χώρες. «Κάθε χώρα έχει διαφορετικό σύστημα» λέει, αλλά τονίζει ότι στη Γαλλία ο συντονισμός γίνεται εναέρια, από ένα δικινητήριο που έχει πλήρη εποπτεία της κατάστασης.

Κάποια στιγμή περνάει από πάνω μας ένα τεράστιο ελικόπτερο που μεταφέρει έναν κάδο. «Μακριά από δαύτο», συμβουλεύει ένας παλιός τους νεότερους, «μόνο από πάνω του. Πήγε να μας γυρίσει χτες». Με μια φράση αποκάλυψε άλλο ένα πρόβλημα. Το ελικόπτερο κινείται αργά και δημιουργεί ένα μεγάλο καθοδικό ρεύμα αέρα με τις έλικές του. Αν το αεροπλάνο περάσει από κάτω, κινδυνεύει να τουμπάρει. Και τα Canadair δεν είναι για ακροβατικά, αν και αναγκαστικά έχουν κάνει και τέτοια!

Αυτές τις μέρες άνθρωποι και μηχανήματα έφτασαν στα όριά τους. Γιατί όλοι ζητούσαν ένα αεροπλάνο, ένα ελικόπτερο, έναν σωτήρα εξ ουρανού. Ομως, «πολλά» δεν σημαίνει πάντα «αποτελεσματικά». Ειδικά όταν κινδυνεύουν το ένα από το άλλο!


Ένας μηχανικός περιμένει ένα αεροπλάνο να προσγειωθεί.

Στην Καλιφόρνια, μας λένε, καταγράφονται ακόμη και τα αποτελέσματα των ρίψεων. Εδώ το παιχνίδι γίνεται α λα ελληνικά. Ο κομματάρχης, ο δήμαρχος, ο βουλευτής, ο υπουργός... όλοι ξέρουν πότε και πού πρέπει να επιχειρήσει ένα αεροσκάφος! Πιο δικαιολογημένοι όσοι βλέπουν με τρόμο τη φωτιά να πλησιάζει. Αλλά όχι πάντα. «Δεν μπορώ να βλέπω να οδύρονται στα κανάλια και να ζητάνε να τους σβήσουμε το σπίτι άνθρωποι που έχουν χτίσει αυθαίρετα μέσα στο δάσος!» βγάζει την πίκρα ένας πιλότος.

«Χτες με θυμήθηκαν 4-5 άνθρωποι και μου τηλεφώνησαν για να ζητήσουν αεροπλάνα» μας λέει ο διοικητής της 355ΜΤΜ, σμήναρχος Δημήτρης Καλπογιάννης. «Τους εξήγησα ότι ο συντονισμός γίνεται αλλού και ότι δεν μπορούν να ζητάνε αν δεν ξέρουν τι γίνεται σε άλλα μέρη». Επειτα, το αεροπλάνο μόνο του δεν σβήνει τη φωτιά. Μόνο να τη χαλιναγωγήσει μπορεί, ώστε να τη σβήσουν οι επίγειες δυνάμεις. Και μπορεί να μην κάνει τίποτα αν η ρίψη δεν γίνει όπως πρέπει. «Αν τη χτυπήσεις στο κεφάλι, τη σταμάτησες. Αλλά εκεί μπορεί να έχεις πρόβλημα ορατότητας από τον καπνό. Τότε προσπαθείς να κόψεις το μέτωπο από δίπλα» συνεχίζει ο διοικητής, και μας περιγράφει πως πρέπει οι βολές να είναι γρήγορες, κοντά η μία στην άλλη, όταν τα αε- ροπλάνα είναι περισσότερα.

Η ταχύτητα έχει σημασία. Αν ρίξεις μία και φύγεις, μπορεί γρήγορα η φωτιά να ξαναφουντώσει. Γι' αυτό οι πιλότοι εκείνο το πρωί έπαιρναν νερό από τον Σχινιά που είναι κοντά - παρά τη «δύσκολη», όπως την αποκάλεσαν, θάλασσα. Θα μπορούσαν να παίρνουν από τον Ευβοϊκό κόλπο, που η θάλασσα ήταν πιο ήρεμη. Αλλά αυτό θα προκαλούσε μια καθυστέρηση 15 λεπτών. Και όταν καιγόμαστε, τα ζητάμε όλα ακαριαία. «Ακούμε: "Εχει 20 λεπτά που έπιασε η φωτιά, πού είναι τα αεροπλάνα;" από ανθρώπους που δεν ξέρουν» είναι το παράπονο των πιλότων. Αλλά η γκρίνια και ο χρόνος είναι τα μικρότερα από τα προβλήματά τους.

Ξαφνικά όλοι αναστατώνονται. Ενα CL-415 της αδελφικής Μοίρας, της 354 που στεγάζεται λίγο παραπέρα, έχει μείνει στη θάλασσα. Τη «δύσκολη» που λέγαμε. Εχασε τον έναν πλωτήρα. Το πλήρωμα δεν κινδυνεύει, αλλά το σκάφος -αν δεν ρυμουλκηθεί σε ασφάλεια- μπορεί να βουλιάξει. Ρυμουλκείται τελικά και η ένταση υποχωρεί.

Η ρουτίνα, όμως, εδώ απαγορεύεται. «Η ρουτίνα σκοτώνει» είναι από τα κυρίαρχα μότο των αεροπυροσβεστών. «Κάθε πυρκαγιά είναι διαφορετική» μου λένε. Και κάθε ρίψη είναι διαφορετική, κάθε υδροληψία είναι διαφορετική. Μπορεί να τα κάνεις εξήντα φορές το καθένα την ίδια μέρα (25 το πολύ ρίψεις ανά έξοδο προβλέπουν οι κανόνες ασφαλείας), αλλά δεν μπορείς να τα κάνεις χωρίς σκέψη. Κατεβαίνεις σε μια θάλασσα που δεν ξέρεις ποτέ σε τι κατάσταση είναι και ρουφάς νερό με 60-70 μίλια την ώρα. Εκεί ένα περίεργο κύμα μπορεί να διαφωνεί. Επειτα σηκώνεσαι και ορμάς προς τη φωτιά. Καπνός, μειωμένη ορατότητα, στενές χαράδρες, απότομες πλαγιές, προσοχή να μην υπάρχουν άνθρωποι από κάτω - και κατεβαίνεις χαμηλά, γιατί από ψηλά το νερό πάει χαμένο.

Πόσο χαμηλά; Σύμφωνα με τα όρια ασφαλείας που ορίζει ο κατασκευαστής του Canadair, το μικρότερο ύψος είναι τα 100 πόδια (33 μέτρα). «Ομως αυτό είναι και το ιδανικό ύψος για τη βολή» μας λέει ο κ. Καλπογιάννης. Παρακάτω παραμονεύουν δέντρα, κεραίες, σύρματα... Αλλά δεν είναι μόνο αυτά.

«Στην Κάρυστο φάγανε πολύ ξύλο», σχολιάζουν κάποιοι που επικοινωνούν με τους πιλότους που δουλεύουν την ίδια ώρα στη νότια Εύβοια. Αναταράξεις. Τα ρεύματα του τρελού αέρα σήμερα τους έχουν τσακίσει. Όταν τα πράγματα γίνονται ζόρικα, «νιώθεις να μην ελέγχεις το αεροπλάνο. Έχει τύχει ακόμη και να γυρίσουν ανάποδα, αλλά ευτυχώς τα φέρανε» μας εξηγούν.

Το 1039 προσγειώνεται. Τροχοδρομεί ώς τη θέση που το περιμένουν οι τεχνικοί κι εμείς. Το κιτρινοκόκκινο κύτος εξωτερικά έχει πολύ μαύρη βρόμα από καμένα λάδια. Και οι άνθρωποι που το χειρίζονταν βγαίνουν λουσμένοι στον ιδρώτα. Ρωτάμε τον συγκυβερνήτη, υποσμηναγό Νίκο Λαγοπάτη, πώς ήταν η πτήση. «Ήταν από τις πιο δύσκολες θάλασσες που έχω συναντήσει» απαντάει. «Και είχε και τρομερές αναταράξεις. Εχανες 100-200 πόδια. Αν δεν ήμουν δεμένος, θα είχα φύγει».

Να χάνεις ξαφνικά 30 ώς 60 μέτρα ύψος, όταν πετάς ήδη χαμηλά, είναι πολύ! Ο ιδρώτας δεν ήταν μόνο από τη ζέστη, αλλά και από τη σωματική καταπόνηση και το στρες που προκαλείται όταν προσπαθείς να ελέγξεις ένα αεροπλάνο σε τέτοιες συνθήκες. Ειδικά όταν αυτό το μοντέλο, το 215 -το μοναδικό που διαθέτει η Μοίρα- έχει μηχανικά πηδάλια και συρματόσκοινα, και όχι υδραυλικά συστήματα.

Τα Canadair CL-215 είναι παλιά. Η Πολεμική Αεροπορία και η Πυροσβεστική ζητούν από το 2002 και με κάθε ευκαιρία την αντικατάστασή τους. Ένας ασπρομάλλης πιλότος, όπως το φέρνει η κουβέντα, μας λέει ότι όσο συντηρούνται είναι αξιόπιστα, «αρκεί να έχουν γνήσια ανταλλακτικά». Εκ των υστέρων, καταλαβαίνουμε ότι δεν το «πέταξε» τυχαία. Η γραμμή παραγωγής έχει κλείσει και τα ανταλλακτικά αρχίζουν και σπανίζουν.

Ομως, όχι μόνο επειδή είναι το επάγγελμά τους, αλλά επειδή «μόνο αν την αγαπάς μπορείς να την κάνεις αυτήν τη δουλειά»· γι' αυτό, όπως μας είπαν πολλοί, συνεχίζουν. «Χαίρεσαι όταν κάνεις βολές δίπλα σε σπίτια και τα σώζεις. Δεν τον ξέρω τον άνθρωπο από κάτω, αλλά ξέρω πως κάτι έκανα» μας λέει ο κυβερνήτης του 1039, σμηναγός Χρήστος Βενετσάνος.

«Είσαι το Silver 4 και φεύγεις τώρα». Στο SOR, το γραφείο επιχειρήσεων της Μοίρας, η δουλειά δεν σταματάει ούτε λεπτό. Αυτοί που τελειώνουν τη βάρδια μετά το μεσημέρι αρχίζουν να αστειεύονται περισσότερο. «Αν θες να δεις χαβαλέ, κάτσε μέχρι το βράδυ» λένε. «Τότε μπορούμε να χαλαρώσουμε πραγματικά».

Αλλά εκείνο το βράδυ δεν τους έμελλε να χαλαρώσουν, γιατί επέλεξε ο πρωθυπουργός να τους επισκεφθεί και να τους ευχαριστήσει για το έργο τους. Όμως, αντί να τρέχει εν θερμώ (με τις κάμερες από δίπλα), θα μπορούσε να διαλέξει μία από τις επόμενες μέρες, που δεν θα στέκονταν προσοχή έπειτα από τόση κούραση. Θα έπρεπε να ακούσει και αυτό που είπαν σ' εμάς: «Πρέπει να ανοίξει μια σοβαρή συζήτηση για την αεροπυρόσβεση, όχι όμως εν θερμώ».
ΕΝΕΤ.GR