Με τη µείωση της φορολογίας στην εισαγωγή των αυτοκινήτων στα µέσα της δεκαετίας του ‘90 άρχισε να γίνεται οικονοµικά ελκυστική η λύση της εισαγωγής ελαφρώς µεταχειρισµένων αυτοκινήτων από τη Γερµανία, ειδικά µάλιστα σε ακριβά αυτοκίνητα µεγάλου κυβισµού που πωλούνταν αρκετά ακριβότερα στη χώρα µας. Σήµερα, σε εποχή κρίσης και υπό την απειλή των τεκµηρίων και των υψηλών τελών κυκλοφορίας, τα πολυτελή αυτοκίνητα πωλούνται στην Ελλάδα σε τιµές που έχουν φτάσει να είναι συµφέρουσες για επανεξαγωγή σε χώρες όπως η Γερµανία και η Γαλλία!Στις µικρές αγγελίες, κάποτε µόνο για «φτωχούς», σήµερα βρίσκει κανείς τα πάντα: 19 Rolls-Royce, 19 Bentley, 22 Aston Martin, 89 Ferrari και 866 Porsche σε µία µόνο ελληνική ιστοσελίδα αγγελιών!
Το αυτοκίνητο ήταν πάντοτε το όνειρο του Νεοέλληνα _ όνειρο απατηλό κάποτε, την εποχή που οι δασµοί εισαγωγής και η φορολογία ήταν σε τόσο υψηλά επίπεδα που τα αυτοκίνητα µεγάλου κυβισµού ήταν πολύ σπάνια και ξεχώριζαν στους δρόµους της Αθήνας. Τη δεκαετία του ’80 οι µεγάλες Mercedes ήταν για τους υπουργούς, οι σειράς 7 BMW ήταν για τους βιοµηχάνους και τους λίγους «έχοντες», ενώ οι Ferrari µε ελληνικές πινακίδες συναγωνίζονταν σε σπανιότητα τα γνήσια (και όχι εκ µετατροπής) Peugeot 205 GTi. Για Aston Martin, Lamborghini και λοιπά υπερπολυτελή, φυσικά ούτε λόγος… Το πραγµατικό πρόβληµα, βέβαια, δεν είναι τα ακριβά σπορ αυτοκίνητα αλλά το ότι ο µέσος οικογενειάρχης αναγκαζόταν να στριµώξει την οικογένειά του σε ένα αυτοκίνητο µε κινητήρα µόλις 1.100 κ.εκ., να αγκοµαχά σε κάθε ανηφόρα και να κινδυνεύει σε κάθε προσπέρασµα. Η πρώτη σηµαντική αλλαγή στην κατάσταση αυτή, και µαζί και στη νοοτροπία των κυβερνήσεων ως προς τη φορολογία του αυτοκινήτου, ήλθε στη δεκαετία του ’90 µε την απόσυρση και στη συνέχεια µε τη σηµαντική µείωση στους δασµούς και στη φορολογία των αυτοκινήτων. Οι οικογένειες άρχισαν πλέον να µετακινούνται µε 1.400άρια ως 1.600άρια αυτοκίνητα που προσέφεραν σηµαντική αναβάθµιση στην άνεση και στην ασφάλεια των µετακινήσεων, µε κόστος που πλέον δεν ήταν τόσο παράλογα υψηλό όπως στο παρελθόν.
Κάπου εκεί άλλαξε χαρακτήρα και η αγορά του µεταχειρισµένου: ενώ κάποτε το µεταχειρισµένο ήταν απλώς η φθηνότερη δυνατή λύση για κάποιον που δεν είχε άλλον τρόπο να αποκτήσει αυτοκίνητο, σιγά σιγά αναπτύχθηκε και µια ισχυρή αγορά «µεταχειρισµένων πολυτελείας», όταν κάποιοι έµποροι σταµάτησαν να ασχολούνται µε τα χαµηλού κυβισµού οικογενειακά αυτοκίνητα και εξειδικεύτηκαν στις αγοραπωλησίες καλοµεταχειρισµένων πολυτελών αυτοκινήτων. Αρκετά από αυτά τα αυτοκίνητα εισάγονταν από το εξωτερικό (κυρίως από τη Γερµανία) µε λίγα χιλιόµετρα και σε πολύ καλή κατάσταση και οι χαµηλές τιµές πώλησης της Γερµανίας, σε συνδυασµό µε τη µείωση των δασµών, έφερναν ένα ελκυστικό προϊόν στον τελικό καταναλωτή, δεδοµένου ότι οι τιµές των καινούργιων αυτοκινήτων πολυτελείας παρέµεναν υψηλές στην Ελλάδα.
Η αγορά του µεταχειρισµένου αυτοκινήτου στην Ελλάδα ήταν πάντοτε ισχυρή, αφού πάντοτε κάλυπτε ανάγκες και κενά της αγοράς. Ειδικά στα παλιότερα «χιλιάρια» και σήµερα τα ως 1.200-1.300 κ.εκ. µικρά αυτοκίνητα πόλης η αγορά του µεταχειρισµένου κινείται µε σταθερούς ρυθµούς, ανεξαρτήτως χρηµατιστηρίου, φορολογίας, κρίσης ή γενικότερου οικονοµικού κλίµατος, αφού πάντοτε υπάρχει σταθερή ροή στην προσφορά και στη ζήτηση µικρών φθηνών αυτοκινήτων. Στα µεγαλύτερα αυτοκίνητα όµως η αγορά είναι ιδιαιτέρως ευαίσθητη σε αλλαγές στη νοµοθεσία περί τεκµηρίων ή σε αυξήσεις σε τέλη κυκλοφορίας και ασφάλιστρα. Σε συνδυασµό και µε τον υπερκορεσµό της αγοράς από αυτοκίνητα που προέρχονται από κατασχέσεις τραπεζών ή από συµβόλαια leasing που έληξαν, η σηµερινή κατάσταση δεν χαρακτηρίζεται από σταθερότητα ή από συγκεκριµένες τιµές που ακολουθούν τον νόµο της προσφοράς και της ζήτησης. Ειδικά στα τζιπ µεγάλου κυβισµού τα πράγµατα είναι πολύ δύσκολα για τους ιδιοκτήτες που δεν πρόλαβαν να τα πουλήσουν εγκαίρως, αλλά ακόµη χειρότερα για κάποιους εµπόρους που αγόρασαν µαζικά προσβλέποντας σε καλό ποσοστό κέρδους, αφού ακόµη και οι συζητήσεις περί τεκµηρίων νέκρωσαν εντελώς ένα συγκεκριµένο κοµµάτι της αγοράς που είναι αδύνατον πλέον να ανακάµψει, δεδοµένης και της αύξησης στην τιµή της βενζίνης.
Οι αγγελίες πώλησης ήταν πάντα ένα καλό µέτρο της αγοράς, αφού µε µια µατιά µπορούσε κανείς να διαµορφώσει µια εικόνα για τον µέσο όρο στην τιµή ενός µεταχειρισµένου αυτοκινήτου, ενώ χρήσιµα συµπεράσµατα έβγαιναν και από το πλήθος των διαθέσιµων αυτοκινήτων κάθε τύπου _ όλα αυτά, όµως, για τα απλά καθηµερινά οικογενειακά αυτοκίνητα που αγοράζει ο µέσος καταναλωτής, αφού τα αυτοκίνητα «υπερπολυτελείας» µετρούσαν ελάχιστες εµφανίσεις στις αγγελίες και ήταν πολύ σπάνια η εµφάνιση µιας Φεράρι ή µιας Μπέντλεϊ σε µικρή αγγελία!
Ολα αυτά όµως ανήκουν στο παρελθόν, αφού η Ελλάδα έχει γεµίσει πανάκριβα αυτοκίνητα σε χέρια ιδιοκτητών που αγωνίζονται να τα ξεφορτωθούν, αφού ακόµα κι αν δεν έχουν πρόβληµα τεκµηρίου, αδυνατούν πλέον να τα συντηρούν, να τα τροφοδοτούν µε βενζίνη ή να πληρώνουν π.χ. 1.200 ευρώ ανά έτος για τέλη κυκλοφορίας για ένα αυτοκίνητο 4.000 κ.εκ., σύµφωνα µε τα νέα τέλη που ανακοινώθηκαν και συµπεριλαµβάνουν και τις φορολογικές εισφορές. Στις αγγελίες των αυτοκινήτων σήµερα µπορεί κανείς να βρει πραγµατικά οτιδήποτε και σε οποιαδήποτε τιµή. Αλλωστε, σε µια αγορά µε υπερπροσφορά και µε προβλήµατα ρευστότητας η κατάσταση είναι αυτή που οι ειδικοί ονοµάζουν «buyer’s market», δηλαδή µια αγορά όπου αυτός που καθορίζει το παιχνίδι είναι ο αγοραστής που διαθέτει µετρητά, δεδοµένης µάλιστα και της άρνησης των τραπεζών να χρηµατοδοτήσουν δάνεια για αγορά καινούργιου ή µεταχειρισµένου αυτοκινήτου.
Το αυτοκίνητο ήταν πάντοτε το όνειρο του Νεοέλληνα _ όνειρο απατηλό κάποτε, την εποχή που οι δασµοί εισαγωγής και η φορολογία ήταν σε τόσο υψηλά επίπεδα που τα αυτοκίνητα µεγάλου κυβισµού ήταν πολύ σπάνια και ξεχώριζαν στους δρόµους της Αθήνας. Τη δεκαετία του ’80 οι µεγάλες Mercedes ήταν για τους υπουργούς, οι σειράς 7 BMW ήταν για τους βιοµηχάνους και τους λίγους «έχοντες», ενώ οι Ferrari µε ελληνικές πινακίδες συναγωνίζονταν σε σπανιότητα τα γνήσια (και όχι εκ µετατροπής) Peugeot 205 GTi. Για Aston Martin, Lamborghini και λοιπά υπερπολυτελή, φυσικά ούτε λόγος… Το πραγµατικό πρόβληµα, βέβαια, δεν είναι τα ακριβά σπορ αυτοκίνητα αλλά το ότι ο µέσος οικογενειάρχης αναγκαζόταν να στριµώξει την οικογένειά του σε ένα αυτοκίνητο µε κινητήρα µόλις 1.100 κ.εκ., να αγκοµαχά σε κάθε ανηφόρα και να κινδυνεύει σε κάθε προσπέρασµα. Η πρώτη σηµαντική αλλαγή στην κατάσταση αυτή, και µαζί και στη νοοτροπία των κυβερνήσεων ως προς τη φορολογία του αυτοκινήτου, ήλθε στη δεκαετία του ’90 µε την απόσυρση και στη συνέχεια µε τη σηµαντική µείωση στους δασµούς και στη φορολογία των αυτοκινήτων. Οι οικογένειες άρχισαν πλέον να µετακινούνται µε 1.400άρια ως 1.600άρια αυτοκίνητα που προσέφεραν σηµαντική αναβάθµιση στην άνεση και στην ασφάλεια των µετακινήσεων, µε κόστος που πλέον δεν ήταν τόσο παράλογα υψηλό όπως στο παρελθόν.
Κάπου εκεί άλλαξε χαρακτήρα και η αγορά του µεταχειρισµένου: ενώ κάποτε το µεταχειρισµένο ήταν απλώς η φθηνότερη δυνατή λύση για κάποιον που δεν είχε άλλον τρόπο να αποκτήσει αυτοκίνητο, σιγά σιγά αναπτύχθηκε και µια ισχυρή αγορά «µεταχειρισµένων πολυτελείας», όταν κάποιοι έµποροι σταµάτησαν να ασχολούνται µε τα χαµηλού κυβισµού οικογενειακά αυτοκίνητα και εξειδικεύτηκαν στις αγοραπωλησίες καλοµεταχειρισµένων πολυτελών αυτοκινήτων. Αρκετά από αυτά τα αυτοκίνητα εισάγονταν από το εξωτερικό (κυρίως από τη Γερµανία) µε λίγα χιλιόµετρα και σε πολύ καλή κατάσταση και οι χαµηλές τιµές πώλησης της Γερµανίας, σε συνδυασµό µε τη µείωση των δασµών, έφερναν ένα ελκυστικό προϊόν στον τελικό καταναλωτή, δεδοµένου ότι οι τιµές των καινούργιων αυτοκινήτων πολυτελείας παρέµεναν υψηλές στην Ελλάδα.
Η αγορά του µεταχειρισµένου αυτοκινήτου στην Ελλάδα ήταν πάντοτε ισχυρή, αφού πάντοτε κάλυπτε ανάγκες και κενά της αγοράς. Ειδικά στα παλιότερα «χιλιάρια» και σήµερα τα ως 1.200-1.300 κ.εκ. µικρά αυτοκίνητα πόλης η αγορά του µεταχειρισµένου κινείται µε σταθερούς ρυθµούς, ανεξαρτήτως χρηµατιστηρίου, φορολογίας, κρίσης ή γενικότερου οικονοµικού κλίµατος, αφού πάντοτε υπάρχει σταθερή ροή στην προσφορά και στη ζήτηση µικρών φθηνών αυτοκινήτων. Στα µεγαλύτερα αυτοκίνητα όµως η αγορά είναι ιδιαιτέρως ευαίσθητη σε αλλαγές στη νοµοθεσία περί τεκµηρίων ή σε αυξήσεις σε τέλη κυκλοφορίας και ασφάλιστρα. Σε συνδυασµό και µε τον υπερκορεσµό της αγοράς από αυτοκίνητα που προέρχονται από κατασχέσεις τραπεζών ή από συµβόλαια leasing που έληξαν, η σηµερινή κατάσταση δεν χαρακτηρίζεται από σταθερότητα ή από συγκεκριµένες τιµές που ακολουθούν τον νόµο της προσφοράς και της ζήτησης. Ειδικά στα τζιπ µεγάλου κυβισµού τα πράγµατα είναι πολύ δύσκολα για τους ιδιοκτήτες που δεν πρόλαβαν να τα πουλήσουν εγκαίρως, αλλά ακόµη χειρότερα για κάποιους εµπόρους που αγόρασαν µαζικά προσβλέποντας σε καλό ποσοστό κέρδους, αφού ακόµη και οι συζητήσεις περί τεκµηρίων νέκρωσαν εντελώς ένα συγκεκριµένο κοµµάτι της αγοράς που είναι αδύνατον πλέον να ανακάµψει, δεδοµένης και της αύξησης στην τιµή της βενζίνης.
Οι αγγελίες πώλησης ήταν πάντα ένα καλό µέτρο της αγοράς, αφού µε µια µατιά µπορούσε κανείς να διαµορφώσει µια εικόνα για τον µέσο όρο στην τιµή ενός µεταχειρισµένου αυτοκινήτου, ενώ χρήσιµα συµπεράσµατα έβγαιναν και από το πλήθος των διαθέσιµων αυτοκινήτων κάθε τύπου _ όλα αυτά, όµως, για τα απλά καθηµερινά οικογενειακά αυτοκίνητα που αγοράζει ο µέσος καταναλωτής, αφού τα αυτοκίνητα «υπερπολυτελείας» µετρούσαν ελάχιστες εµφανίσεις στις αγγελίες και ήταν πολύ σπάνια η εµφάνιση µιας Φεράρι ή µιας Μπέντλεϊ σε µικρή αγγελία!
Ολα αυτά όµως ανήκουν στο παρελθόν, αφού η Ελλάδα έχει γεµίσει πανάκριβα αυτοκίνητα σε χέρια ιδιοκτητών που αγωνίζονται να τα ξεφορτωθούν, αφού ακόµα κι αν δεν έχουν πρόβληµα τεκµηρίου, αδυνατούν πλέον να τα συντηρούν, να τα τροφοδοτούν µε βενζίνη ή να πληρώνουν π.χ. 1.200 ευρώ ανά έτος για τέλη κυκλοφορίας για ένα αυτοκίνητο 4.000 κ.εκ., σύµφωνα µε τα νέα τέλη που ανακοινώθηκαν και συµπεριλαµβάνουν και τις φορολογικές εισφορές. Στις αγγελίες των αυτοκινήτων σήµερα µπορεί κανείς να βρει πραγµατικά οτιδήποτε και σε οποιαδήποτε τιµή. Αλλωστε, σε µια αγορά µε υπερπροσφορά και µε προβλήµατα ρευστότητας η κατάσταση είναι αυτή που οι ειδικοί ονοµάζουν «buyer’s market», δηλαδή µια αγορά όπου αυτός που καθορίζει το παιχνίδι είναι ο αγοραστής που διαθέτει µετρητά, δεδοµένης µάλιστα και της άρνησης των τραπεζών να χρηµατοδοτήσουν δάνεια για αγορά καινούργιου ή µεταχειρισµένου αυτοκινήτου.
Π έρα από τους ιδιώτες που αγοράζουν ή πωλούν τα µεταχειρισµένα τους αυτοκίνητα απευθείας ή µέσω εµπόρων, σηµαντικό ρόλο στη διαµόρφωση της αγοράς παίζουν και κάποιες εταιρείες που διαχειρίζονται µεγάλους στόλους οχηµάτων και πρέπει να διοχετεύσουν στην αγορά αυτοκίνητα που προέρχονται κυρίως από εταιρικές µισθώσεις. Ο κ. Αλέν Μπουλµπουλιάν, διευθύνων σύµβουλος της εταιρείας EmporikiRent, εξηγεί στο «Βήµα»: «Εµείς κάθε µήνα έχουµε κάποιον αριθµό αυτοκινήτων των οποίων λήγει η εταιρική µίσθωση και επιστρέφονται σε εµάς ως µεταχειρισµένα.
Προσπαθούµε να τα διοχετεύσουµε όσο το δυνατόν πιο γρήγορα στην αγορά, επειδή για εµάς η αποθήκευση και η φύλαξή τους είναι επιπλέον κόστος, και όχι µικρό. Με τα µικρά αυτοκίνητα, ως 1.600 κ.εκ., δεν έχουµε κανένα πρόβληµα, έχουµε ένα δίκτυο εµπόρων µε τους οποίους συνεργαζόµαστε και γνωρίζουµε τη σοβαρότητα και την αξιοπιστία τους και µέσω αυτών τα διοχετεύουµε στην αγορά µεταχειρισµένου, σχεδόν όπως και προ κρίσης. Με τα ακριβά αυτοκίνητα όµως, άνω των 2.000 κ.εκ., έχουµε σηµαντικές δυσκολίες, αφού η ελληνική αγορά δεν µπορεί πλέον να τα απορροφήσει, ειδικά τώρα µε την επανεµφάνιση των τεκµηρίων και των υψηλών τελών κυκλοφορίας.
Σε πολλά από αυτά η µόνη πρακτική λύση είναι η εξαγωγή σε αγορές του εξωτερικού. Η αγορά της Γαλλίας είναι πολύ µεγαλύτερη από την ελληνική, µε 2 εκατοµµύρια καινούργια αυτοκίνητα και 4 εκατοµµύρια µεταχειρισµένα κάθε χρόνο, οπότε πάντοτε έχει ανάγκη από καλά µεταχειρισµένα.
Εµείς συνεργαζόµαστε µε έναν ντίλερ που πουλάει 30.000 αυτοκίνητα τον χρόνο, το πρόβληµα όµως είναι ότι η Γαλλία ζητεί αυτοκίνητα ντίζελ και όχι βενζίνης που έχουµε εµείς» συµπληρώνει.
Ο κ. Νικόλαος Κουγιούλης, διευθυντής ∆ιαχείρισης Στόλου της EmporikiRent, επισηµαίνει: «Πουλώντας ένα αυτοκίνητο ως µεταχειρισµένο στο εξωτερικό, γνωρίζεις από την αρχή ότι θα χάσεις κάποια χρήµατα, θα πουλήσεις περίπου στο 20%-25% χαµηλότερα από τη θεωρητική τιµή της ελληνικής αγοράς, όµως µερικές φορές αναγκάζεσαι να το κάνεις. Εµείς σήµερα έχουµε 250 αυτοκίνητα για πούληµα από τις επιστροφές περίπου δύο µηνών, ποσότητα που µπορούµε να τη διαχειριστούµε πολύ καλύτερα απ’ ό,τι αν είχαµε µείνει πίσω µε επιστροφές τεσσάρων ή πέντε µηνών. Κατά τη διάρκεια του 2011 πρόκειται να πουλήσουµε 2.300 αυτοκίνητα, περίπου 190 τον µήνα, και η εξαγωγή είναι η πιο γρήγορη λύση για τα ακριβά, ειδικού τύπου και υψηλού κυβισµού αυτοκίνητα. Για παράδειγµα, στείλαµε προσφάτως στη Γαλλία τέσσερα Mazda RX-8, πολύ καλά αυτοκίνητα, που όµως στην Ελλάδα θα ήταν πολύ δύσκολο να διοχετευθούν, και µαζί και ένα τρίλιτρο Peugeot 607 που λόγω κυβισµού είχε µείνει στις αποθήκες µας δύο χρόνια. Πάντως προτιµούµε την εξαγωγή των ακριβών αυτοκινήτων αντί της εξευτελιστικής τιµής στην εγχώρια αγορά, γιατί µε τον τρόπο αυτόν προστατεύουµε συνολικά την αξία των µεταχειρισµένων στην Ελλάδα».
Προσπαθούµε να τα διοχετεύσουµε όσο το δυνατόν πιο γρήγορα στην αγορά, επειδή για εµάς η αποθήκευση και η φύλαξή τους είναι επιπλέον κόστος, και όχι µικρό. Με τα µικρά αυτοκίνητα, ως 1.600 κ.εκ., δεν έχουµε κανένα πρόβληµα, έχουµε ένα δίκτυο εµπόρων µε τους οποίους συνεργαζόµαστε και γνωρίζουµε τη σοβαρότητα και την αξιοπιστία τους και µέσω αυτών τα διοχετεύουµε στην αγορά µεταχειρισµένου, σχεδόν όπως και προ κρίσης. Με τα ακριβά αυτοκίνητα όµως, άνω των 2.000 κ.εκ., έχουµε σηµαντικές δυσκολίες, αφού η ελληνική αγορά δεν µπορεί πλέον να τα απορροφήσει, ειδικά τώρα µε την επανεµφάνιση των τεκµηρίων και των υψηλών τελών κυκλοφορίας.
Σε πολλά από αυτά η µόνη πρακτική λύση είναι η εξαγωγή σε αγορές του εξωτερικού. Η αγορά της Γαλλίας είναι πολύ µεγαλύτερη από την ελληνική, µε 2 εκατοµµύρια καινούργια αυτοκίνητα και 4 εκατοµµύρια µεταχειρισµένα κάθε χρόνο, οπότε πάντοτε έχει ανάγκη από καλά µεταχειρισµένα.
Εµείς συνεργαζόµαστε µε έναν ντίλερ που πουλάει 30.000 αυτοκίνητα τον χρόνο, το πρόβληµα όµως είναι ότι η Γαλλία ζητεί αυτοκίνητα ντίζελ και όχι βενζίνης που έχουµε εµείς» συµπληρώνει.
Ο κ. Νικόλαος Κουγιούλης, διευθυντής ∆ιαχείρισης Στόλου της EmporikiRent, επισηµαίνει: «Πουλώντας ένα αυτοκίνητο ως µεταχειρισµένο στο εξωτερικό, γνωρίζεις από την αρχή ότι θα χάσεις κάποια χρήµατα, θα πουλήσεις περίπου στο 20%-25% χαµηλότερα από τη θεωρητική τιµή της ελληνικής αγοράς, όµως µερικές φορές αναγκάζεσαι να το κάνεις. Εµείς σήµερα έχουµε 250 αυτοκίνητα για πούληµα από τις επιστροφές περίπου δύο µηνών, ποσότητα που µπορούµε να τη διαχειριστούµε πολύ καλύτερα απ’ ό,τι αν είχαµε µείνει πίσω µε επιστροφές τεσσάρων ή πέντε µηνών. Κατά τη διάρκεια του 2011 πρόκειται να πουλήσουµε 2.300 αυτοκίνητα, περίπου 190 τον µήνα, και η εξαγωγή είναι η πιο γρήγορη λύση για τα ακριβά, ειδικού τύπου και υψηλού κυβισµού αυτοκίνητα. Για παράδειγµα, στείλαµε προσφάτως στη Γαλλία τέσσερα Mazda RX-8, πολύ καλά αυτοκίνητα, που όµως στην Ελλάδα θα ήταν πολύ δύσκολο να διοχετευθούν, και µαζί και ένα τρίλιτρο Peugeot 607 που λόγω κυβισµού είχε µείνει στις αποθήκες µας δύο χρόνια. Πάντως προτιµούµε την εξαγωγή των ακριβών αυτοκινήτων αντί της εξευτελιστικής τιµής στην εγχώρια αγορά, γιατί µε τον τρόπο αυτόν προστατεύουµε συνολικά την αξία των µεταχειρισµένων στην Ελλάδα».
Ευκαιρίες... πολυτελείας στις µικρές αγγελίες
Η εποχή που οι µικρές αγγελίες ήταν για τους «φτωχούς» και ήταν πολύ σπάνια η εµφάνιση ενός αυτοκινήτου «υπερπολυτελείας» σε αυτές έχει περάσει ανεπιστρεπτί, αφού η οικονοµική στενότητα κατεδαφίζει κάθε πρόσχηµα. Αν ρίξει κανείς µια µατιά σε µια από τις γνωστότερες ιστοσελίδες µε αγγελίες αυτοκινήτων στην Ελλάδα, θα βρει όχι µία και δύο αλλά 89(!) Ferrari προς πώληση, και µάλιστα όχι τόσο παλιές _ κάποιες αγορασµένες πέρυσι, σε εποχή κρίσης, όπως το ολοκαίνουργιο µοντέλο Ferrari California που κάποιος το αγόρασε τον Ιούνιο του 2010 και σήµερα δέχεται να το αποχωριστεί προς 329.000 ευρώ. Για τους µη έχοντες υπάρχουν πάντως και οι «ευκαιρίες», όπως επιγράφεται αγγελία για Ferrari Mondial 8 του 1980 µε τιµή 23.999 ευρώ (δηλαδή θα δώσει ο αγοραστής 24.000 και θα λάβει και ρέστα 1 ευρώ…).
Για όσους αισθάνονται µειονεκτικά οδηγώντας µικρό και φθηνό αυτοκίνητο, ένα Grand Cherokee δεκαετίας - δωδεκαετίας προσφέρεται γύρω στις 3.500 ευρώ, δηλαδή πρακτικά χαρίζεται σε όποιον νοµίζει ότι θα µπορεί να το τροφοδοτεί µε βενζίνη, να του καλύπτει το τεκµήριο και να πληρώνει τα τέλη κυκλοφορίας και την Εφορία… Για τις Porsche η αγορά του µεταχειρισµένου πλέον υποφέρει από υπερκορεσµό, µε τις Boxster να αλλάζουν χέρια για µόλις 11.000 -12.000 ευρώ, λιγότερο δηλαδή απ’ όσο κοστίζει ένα καινούργιο Fiat Punto! Σε µία µόνο ιστοσελίδα αγγελιών µετράµε 866 αγγελίες! Για να το πούµε αλλιώς, περίπου µία στις τέσσερις Porsche που κυκλοφορούν είναι σε αγγελία πώλησης, και αυτό όχι επειδή το αυτοκίνητο δεν είναι καλό _ το αντίθετο µάλιστα. Ωστόσο ένα αυτοκίνητο που αγοράστηκε σε εποχές Χρηµατιστηρίου ή γενικότερης ψευδαίσθησης ευφορίας από ανθρώπους που βρήκαν ευκαιρία να «κάνουν το κοµµάτι τους» σήµερα πωλείται ή ανταλλάσσεται όσο-όσο, σε τιµή πολύ χαµηλότερη από τη θεωρητική αξία του. Τι να πει κανείς άλλωστε για τις 22 αγγελίες για Aston Martin σε τιµές από 80.000 ως και 180.000 ευρώ, ή για τις 19 αγγελίες για Bentley από 70.000 ως 200.000 ευρώ!
Για το τέλος αφήσαµε µια πραγµατική ευκαιρία για όποιον έχει τέτοιες «ανάγκες»: µια Rolls-Royce Silver Shadow 2 του 1978, µε κινητήρα 6.750
κ.εκ. που προσφέρεται προς µόλις 8.990 ευρώ _ κι αν δεν σας βγαίνει ακριβώς το ποσό, σηµειώστε ότι ο ιδιοκτήτης αναφέρει ότι δέχεται και ανταλλαγή µε µοτοσικλέτα!
Για όσους αισθάνονται µειονεκτικά οδηγώντας µικρό και φθηνό αυτοκίνητο, ένα Grand Cherokee δεκαετίας - δωδεκαετίας προσφέρεται γύρω στις 3.500 ευρώ, δηλαδή πρακτικά χαρίζεται σε όποιον νοµίζει ότι θα µπορεί να το τροφοδοτεί µε βενζίνη, να του καλύπτει το τεκµήριο και να πληρώνει τα τέλη κυκλοφορίας και την Εφορία… Για τις Porsche η αγορά του µεταχειρισµένου πλέον υποφέρει από υπερκορεσµό, µε τις Boxster να αλλάζουν χέρια για µόλις 11.000 -12.000 ευρώ, λιγότερο δηλαδή απ’ όσο κοστίζει ένα καινούργιο Fiat Punto! Σε µία µόνο ιστοσελίδα αγγελιών µετράµε 866 αγγελίες! Για να το πούµε αλλιώς, περίπου µία στις τέσσερις Porsche που κυκλοφορούν είναι σε αγγελία πώλησης, και αυτό όχι επειδή το αυτοκίνητο δεν είναι καλό _ το αντίθετο µάλιστα. Ωστόσο ένα αυτοκίνητο που αγοράστηκε σε εποχές Χρηµατιστηρίου ή γενικότερης ψευδαίσθησης ευφορίας από ανθρώπους που βρήκαν ευκαιρία να «κάνουν το κοµµάτι τους» σήµερα πωλείται ή ανταλλάσσεται όσο-όσο, σε τιµή πολύ χαµηλότερη από τη θεωρητική αξία του. Τι να πει κανείς άλλωστε για τις 22 αγγελίες για Aston Martin σε τιµές από 80.000 ως και 180.000 ευρώ, ή για τις 19 αγγελίες για Bentley από 70.000 ως 200.000 ευρώ!
Για το τέλος αφήσαµε µια πραγµατική ευκαιρία για όποιον έχει τέτοιες «ανάγκες»: µια Rolls-Royce Silver Shadow 2 του 1978, µε κινητήρα 6.750
κ.εκ. που προσφέρεται προς µόλις 8.990 ευρώ _ κι αν δεν σας βγαίνει ακριβώς το ποσό, σηµειώστε ότι ο ιδιοκτήτης αναφέρει ότι δέχεται και ανταλλαγή µε µοτοσικλέτα!
«Θυµάµαι όταν ήµουν φοιτητής στη Γερµανία, που ζηλεύαµε τότε τους Γερµανούς που µπορούσαν να αγοράζουν φθηνά αυτοκίνητα, έστω αν και πλήρωναν ακριβά στην Εφορία και στις ασφάλειες. “Ας µπορούσαµε κι εµείς να αγοράζουµε τα αυτοκίνητά τους, κι ας πληρώναµε 1.000 µάρκα κάθε χρόνο στην Εφορία” λέγαµε. Να όµως που µε τα χρόνια έγινε αυτό που ζηλεύαµε τότε, αποκτήσαµε τη δυνατότητα να αγοράζουµε φθηνά αυτοκίνητα, κι όµως έχουµε φθάσει στο σηµείο να µην αντέχει ο οικονοµικός προϋπολογισµός µιας οικογένειας το ετήσιο έξοδο του αυτοκινήτου» λέει ο κ. Γιάννης Καφούνης , εµπορικός αντιπρόσωπος στον χώρο του αυτοκινήτου και της µοτοσικλέτας µε µεγάλη γνώση της γερµανικής αγοράς. Η αγορά πέρασε αρκετά στάδια από τις δεκαετίες του ‘70 και του ‘80, την εποχή των υψηλών δασµών που έκαναν ακόµη και το οικογενειακό αυτοκίνητο είδος πολυτελείας. «Τα καλά µεταχειρισµένα από Γερµανία ξεκίνησαν να έρχονται στην Ελλάδα το 1995, όταν τελείωσε το µέτρο της απόσυρσης. Πιο παλιά ο φόρος εισαγωγής ήταν απαγορευτικός, στο 300%, όµως µετά την απόσυρση είχε πέσει στο 50% για ένα δίλιτρο αυτοκίνητο, οπότε από το 1995 ως και το 2001 γίνονταν αρκετές εισαγωγές ελαφρώς µεταχειρισµένων από Γερµανία.
Σε µικρού κυβισµού αυτοκίνητα δεν είχε νόηµα, η διαφορά ήταν µικρή, έβγαινε κέρδος για τον έµπορο 40.000
- 60.000 δρχ. Στα ακριβότερα αυτοκίνητα όµως έβγαινε καλή τιµή για τον αγοραστή, αφήνοντας και αρκετά καλό περιθώριο για τους εµπόρους, γύρω στο 5%-8% της τελικής αξίας. Επειτα όµως, στις αρχές της δεκαετίας του 2000, ήλθαν οι ίδιες οι κατασκευάστριες εταιρείες στην Ελλάδα εκτοπίζοντας τις αντιπροσωπείες, και σταδιακά χαµήλωσαν τα κοστολόγια, σε σηµείο που το καινούργιο αυτοκίνητο έγινε τόσο φθηνό που δεν συνέφερε πλέον το µεταχειρισµένο.
Μετά τους Ολυµπιακούς, όταν µηδενίστηκαν τα τεκµήρια, γέµισε η Ελλάδα ακριβά αυτοκίνητα, για µία τριετία κυκλοφορούσαν καλύτερα αυτοκίνητα απ’ ό,τι βλέπαµε στη Γερµανία.
Οσα δεν πουλήθηκαν τότε, πουλήθηκαν προ διετίας, όταν η προηγούµενη κυβέρνηση για ένα εξάµηνο µείωσε στα µισά το τελωνείο στα µεγάλα κυβικά: για παράδειγµα, µια BMW M3 έπεσε από τις 90.000 στις 65.000 ευρώ, δηλαδή έπαιρνες καινούργιο αυτοκίνητο σε τιµή µεταχειρισµένου!
Αδειασαν τα τελωνεία, αρκετοί έµποροι αγόρασαν πολυτελή αυτοκίνητα σε πολύ συµφέρουσα τιµή. Από το 2010 όµως έχουµε πλέον υπερπροσφορά και οι τιµές έχουν πάρει την κατηφόρα.
Αυτοί που έχουν ανάγκη πουλάνε φθηνότερα και από τη Γερµανία, µε αποτέλεσµα να έρχονται γερµανοί έµποροι στην Ελλάδα για να βρουν ευκαιρίες σε ακριβά αυτοκίνητα, πολύ πιο κάτω από τη θεωρητική τιµή βάσει παλαιότητας ή από τον µέσον όρο των αγγελιών.
Και µόνο µε τη συζήτηση περί τεκµηρίων, ακόµη και προτού ψηφιστεί ο νόµος, οι Ελληνες άρχισαν να πουλάνε φθηνότερα για να προλάβουν να ξεφορτωθούν τα µεγάλου κυβισµού αυτοκίνητα, ενώ κάποιοι πηγαίνουν και καταθέτουν πινακίδες αντί να πληρώσουν τέλη κυκλοφορίας στο τέλος της χρονιάς.
Πλέον δεν υπάρχει στάνταρ τιµή στην αγορά, η τιµή εξαρτάται από την ανάγκη του πωλητή: ένα Mini Cooper S σε πολύ καλή κατάσταση, που µε λίγη υποµονή θα έπιανε από 9.500 ως 11.000 ευρώ βάσει των τιµών της αγοράς, πουλήθηκε την περασµένη εβδοµάδα προς 4.500 ευρώ µετρητοίς γιατί ο ιδιοκτήτης είχε άµεση ανάγκη».
ΤΟ ΒΗΜΑΣε µικρού κυβισµού αυτοκίνητα δεν είχε νόηµα, η διαφορά ήταν µικρή, έβγαινε κέρδος για τον έµπορο 40.000
- 60.000 δρχ. Στα ακριβότερα αυτοκίνητα όµως έβγαινε καλή τιµή για τον αγοραστή, αφήνοντας και αρκετά καλό περιθώριο για τους εµπόρους, γύρω στο 5%-8% της τελικής αξίας. Επειτα όµως, στις αρχές της δεκαετίας του 2000, ήλθαν οι ίδιες οι κατασκευάστριες εταιρείες στην Ελλάδα εκτοπίζοντας τις αντιπροσωπείες, και σταδιακά χαµήλωσαν τα κοστολόγια, σε σηµείο που το καινούργιο αυτοκίνητο έγινε τόσο φθηνό που δεν συνέφερε πλέον το µεταχειρισµένο.
Μετά τους Ολυµπιακούς, όταν µηδενίστηκαν τα τεκµήρια, γέµισε η Ελλάδα ακριβά αυτοκίνητα, για µία τριετία κυκλοφορούσαν καλύτερα αυτοκίνητα απ’ ό,τι βλέπαµε στη Γερµανία.
Οσα δεν πουλήθηκαν τότε, πουλήθηκαν προ διετίας, όταν η προηγούµενη κυβέρνηση για ένα εξάµηνο µείωσε στα µισά το τελωνείο στα µεγάλα κυβικά: για παράδειγµα, µια BMW M3 έπεσε από τις 90.000 στις 65.000 ευρώ, δηλαδή έπαιρνες καινούργιο αυτοκίνητο σε τιµή µεταχειρισµένου!
Αδειασαν τα τελωνεία, αρκετοί έµποροι αγόρασαν πολυτελή αυτοκίνητα σε πολύ συµφέρουσα τιµή. Από το 2010 όµως έχουµε πλέον υπερπροσφορά και οι τιµές έχουν πάρει την κατηφόρα.
Αυτοί που έχουν ανάγκη πουλάνε φθηνότερα και από τη Γερµανία, µε αποτέλεσµα να έρχονται γερµανοί έµποροι στην Ελλάδα για να βρουν ευκαιρίες σε ακριβά αυτοκίνητα, πολύ πιο κάτω από τη θεωρητική τιµή βάσει παλαιότητας ή από τον µέσον όρο των αγγελιών.
Και µόνο µε τη συζήτηση περί τεκµηρίων, ακόµη και προτού ψηφιστεί ο νόµος, οι Ελληνες άρχισαν να πουλάνε φθηνότερα για να προλάβουν να ξεφορτωθούν τα µεγάλου κυβισµού αυτοκίνητα, ενώ κάποιοι πηγαίνουν και καταθέτουν πινακίδες αντί να πληρώσουν τέλη κυκλοφορίας στο τέλος της χρονιάς.
Πλέον δεν υπάρχει στάνταρ τιµή στην αγορά, η τιµή εξαρτάται από την ανάγκη του πωλητή: ένα Mini Cooper S σε πολύ καλή κατάσταση, που µε λίγη υποµονή θα έπιανε από 9.500 ως 11.000 ευρώ βάσει των τιµών της αγοράς, πουλήθηκε την περασµένη εβδοµάδα προς 4.500 ευρώ µετρητοίς γιατί ο ιδιοκτήτης είχε άµεση ανάγκη».
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σεβαστείτε το ελεύθερο βήμα σχολιασμού και διαλόγου. Ανωνυμία δεν σημαίνει και ασυδοσία.
Τα σχόλια, οι απόψεις των σχολιαστών δεν απηχούν κατ' ανάγκη τις απόψεις του ιστολογίου μας και δεν φέρουμε καμία ευθύνη γι’ αυτά.
Σημείωση : Κάθε υβριστικό , προσβλητικό ή άσχετο με το θέμα της ανάρτησης σχόλιο θα διαγράφεται...
Σχόλια με ονομαστικές αναφορές που περιέχουν ατεκμηρίωτες καταγγελίες θα διαγράφονται.
Απαντήσεις από τον διαχειριστή μόνο στα επώνυμα σχόλια.